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Kreindler & Kreindler LLP Investiga la Caída del Vuelo 5022 de Spanair.

El vuelo 5022 de Spanair, un avión Boeing MD-82, con 172 pasajeros y tripulantes a bordo, se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Barajas en Madrid, el 20 de agosto de 2008. El accidente tuvo como resultado la muerte de 153 personas entre aquellos que iban a bordo.

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Explicación de alerones y picos de seguridad

Despegue con alerones

Despegue sin alerones

Funcionamiento del CAWS

CAWS y despegue sin alerones

Procedimientos del DC9 (PDF)

La investigación se centra en los alerones y los picos de seguridad

Si bien la causa de este accidente todavía está siendo investigada, es importante recordar que en raras ocasiones una sola falla explica un accidente de un avión comercial. Los accidentes de aviación generalmente son causados por una cadena de sucesos. La seguridad aeronáutica promueve e incluso depende de la necesidad de romper esa cadena de sucesos estableciendo una redundancia de seguridad.

En la investigación del accidente del vuelo 5022 de Spanair, el área de enfoque principal en este momento parece ser el despliegue incorrecto de los alerones y/o los picos de seguridad.

¿Qué son los alerones y los picos de seguridad?

Los alerones son parte de la superficie del ala que se encuentra a lo largo de la parte posterior de las alas que se extiende hacia atrás y hacia abajo para proporcionar la fuerza ascensional crítica del avión para que pueda despegar.

Los picos de seguridad también ocupan la superficie del ala, pero a lo largo del borde delantero. Los alerones y los picos de seguridad proporcionan la fuerza ascensional necesaria para el despegue.

Explicación de alerones y picos de seguridad.

¿Qué sucede si no se despliegan los alerones y los picos de seguridad?

La falla en el despliegue correcto de los alerones y picos de seguridad da como resultado una fuerza ascensional insuficiente para lograr un despegue seguro. En lugar de continuar alejándose del suelo de manera segura cuando los alerones y picos de seguridad se despliegan de manera correcta, (despegue con alerones) un avión con los alerones o picos de seguridad desplegados incorrectamente inicialmente ascendería después del despegue pero luego entraría en pérdida y probablemente se estrellaría, precisamente como lo hizo el vuelo 5022 de Spanair. Despegue sin alerones.

Listas de verificación

La tripulación de un avión depende de listas de verificación, sistemas de seguridad y advertencias para ayudarles a hacer su trabajo. La tripulación usa listas de verificación durante la preparación para el despegue con el fin de asegurarse de que el avión esté configurado de manera correcta para el mismo. La lista de verificación previa al despegue incluye la necesidad de confirmar que los alerones y picos de seguridad estén desplegados correctamente para el despegue en conformidad con los indicadores de la cabina. Aparentemente, al realizar los pasos de la lista de verificación previa al despegue, la tripulación indicó "alerones OK, picos de seguridad OK" con respecto a la configuración de los alerones y los picos de seguridad. Si bien esto parece no haberse ceñido a los procedimientos normales de verificación (procedimientos del DC9), no resulta claro qué información le estaban dando a la tripulación los indicadores del sistema de alerones y picos de seguridad.

Sistemas de advertencia de alerones y picos de seguridad

Como los alerones y picos de seguridad son tan esenciales para un despegue seguro, hay sistemas de seguridad diseñados para advertir en caso de que los alerones y picos de seguridad estén desplegados de manera incorrecta para el despegue.

El Boeing MD-82 de Spanair estaba equipado con un sistema de ese tipo.

El sistema de advertencia del Boeing MD-82 se denomina Central Aural Warning System (CAWS). Proporciona una advertencia de alto volumen en caso de que haya una configuración incorrecta de los alerones y/o picos de seguridad en el despegue y los reguladores de las turbinas se aumentan a un nivel adecuado para tener la potencia necesaria para el despegue. Si el sistema de advertencia funciona adecuadamente, la tripulación escucharía una advertencia sonora y debería abortar el despegue y determinar por qué los alerones y picos de seguridad no están desplegados correctamente.

Funcionamiento del CAWS

Sin embargo, según la información preliminar, pareciera que el sistema CAWS no se activó para advertir a la tripulación que los alerones y/o picos de seguridad no estaban configurados adecuadamente. (CAWS y despegue sin alerones.) El enfoque principal de la investigación será determinar por qué el sistema CAWS no funcionó adecuadamente.

Falla del sistema CAWS

La falla del sistema CAWS para dejar de funcionar correctamente y proporcionar a la tripulación una advertencia audible, podría deberse a distintas razones, incluida una falla mecánica o eléctrica, deficiencias de diseño o procedimientos de mantenimiento inadecuados.

Una posibilidad es que la advertencia del sistema CAWS no estuviera archivada porque el sistema CAWS "creyó" que el avión estaba en el aire, no en el suelo. La forma en que el sistema CAWS "sabe" que el avión está en el suelo y potencialmente en una situación de despegue (en lugar de estar en el aire donde tener los alerones y picos de seguridad es generalmente la norma) es mediante un interruptor, que habitualmente se encuentra en el tren de aterrizaje, el cual siente el peso del avión sobre las ruedas (llamado "interruptor de peso sobre las ruedas"). Cuando la aeronave se encuentra en el suelo, el interruptor es comprimido por el peso del avión y el sistema CAWS "cree" que están en suelo. Sin embargo, si el interruptor falla, el sistema CAWS "piensa" que el avión está en vuelo y no sonaría la alarma de que los alerones y los picos de seguridad no están configurados para el despegue. El funcionamiento inadecuado del interruptor del peso sobre las ruedas en este caso, podría ser el resultado de un defecto de fabricación, un problema de diseño de sistema o un procedimiento de mantenimiento.

Otra explicación posible de por qué el sistema no emitió una alarma podría ser que fue desactivado por la tripulación. ¿Por qué la tripulación haría eso? Una práctica común en aviación con el fin de conservar combustible es que los pilotos hagan rodar la aeronave antes del despegue usando sólo una turbina. Sin embargo, el empuje necesario para hacer rodar el avión con un solo motor es mucho más grande que si se usaran los dos motores para el mismo procedimiento. El sistema CAWS, que detectaría una cantidad significativa de movimiento generado por el regulador (throttle) en el motor al rodar el avión, "pensaría" que se está intentando despegar con los alerones y picos de seguridad en posición hacia arriba (up) (ya que los alerones y picos de seguridad normalmente están en posición hacia arriba durante las operaciones de rodaje) y empezaría a advertir a la tripulación que la configuración de despegue no es segura.

En estas condiciones, el sistema CAWS se activaría constantemente mientras el avión se está desplazando, lo que la tripulación podría considerar una molestia. Para evitar la activación constante de las advertencias falsas durante el rodaje, la tripulación podría haber decidido jalar un interruptor de circuito que proporciona electricidad al sistema CAWS. Si, cuando la tripulación alistaba el avión para despegar, olvidaron presionar el interruptor de vuelta y tampoco configuraron adecuadamente el avión para despegar, el sistema CAWS no habría estado disponible para advertir a la tripulación sobre la configuración errónea de despegue, lo que habría llevado al desastre.

El riesgo de olvidar configurar adecuadamente los alerones y picos de seguridad podría haber aumentado si la rutina normal de la tripulación se viera interrumpida. Es muy posiblemente lo que sucedió con el vuelo 5022 de Spanair cuando la aeronave tuvo que volver a la puerta debido a otra falla de sistema que se presentó durante el rodaje inicial para el despegue.

Conocimientos de Boeing/McDonnell Douglas

Mucho antes de que ocurriera este fatal accidente de Spanair, Boeing/McDonnell Douglas tenía conocimiento de que había deficiencias en el diseño de su sistema CAWS y el riesgo que presentaban las operaciones de rodaje con un solo motor, lo que podría llevar a un despegue con los alerones/picos de seguridad en posición hacia arriba sin darle a la tripulación la advertencia adecuada. Dado su conocimiento y el riesgo extremo de despegar con el sistema desactivado, Boeing/McDonnell Douglas debería haber utilizado un diseño alternativo para el sistema CAWS que no emitiera repetidamente advertencias audibles falsas durante las operaciones de rodaje con un solo motor. Otros fabricantes han incorporado un diseño alternativo para impedir precisamente este tipo de fallas.

Dado el grave riesgo de daños en caso de un despegue con el sistema CAWS desactivado, la aeronave debería haber estado equipada con un mecanismo de advertencia para alertar a la tripulación que el sistema CAWS crítico no estaba funcionando por cualquier motivo, ya sea debido a que el interruptor de circuito hubiera sido jalado intencionalmente o a algún problema mecánico o eléctrico con el sistema, como el interruptor de "peso sobre las ruedas". Si el sistema hubiera estado diseñado con suficientes redundancias de seguridad, no debería haber sido capaz de fallar en las circunstancias del vuelo de Spanair. Tendremos que ver lo que revela la investigación al respecto para determinar de manera precisa qué fue lo que falló.

Historia previa

Este accidente parece ser similar a la caída del vuelo 255 de Northwest, que ocurrió el 16 de agosto de 1987 mientras despegaba de la ciudad de Romulus, Michigan, en Estados Unidos. La tripulación del MD-82 de Northwest no puso los alerones y picos de seguridad en la posición de despegue. Un problema eléctrico causó que el sistema CAWS no estuviera funcionando, lo que permitió que la configuración peligrosa de la aeronave pasara inadvertida. Al momento de despegar, las alas del avión se estremecieron al tratar de elevarse. Al poco tiempo de separarse del suelo, el avión se estrelló, de igual manera que el vuelo de Spanair, dejando 154 víctimas fatales. Kreindler & Kreindler representó a varias familias en juicios de muerte por negligencia que se entablaron como resultado de ese accidente.

Spanair, como todas las aerolíneas, tiene la responsabilidad de proporcionar una tripulación competente y bien capacitada como asimismo un avión en buenas condiciones de mantenimiento para garantizar la seguridad de sus pasajeros. Es muy probable que Spanair resulte al menos parcialmente responsable del accidente a causa de la conducta y capacitación de la tripulación o el mantenimiento de la aeronave.

Spanair, que es 94% propiedad de SAS Group, tiene vuelos directos a Filadelfia y a otros destinos dentro de Estados Unidos gracias a un acuerdo de códigos compartidos con otras compañías que forman parte de Star Alliance. Éstos pueden ser factores importantes al determinar si se puede demandar con éxito a Spanair de los Estados Unidos.

Responsabilidad legal

Como en la mayoría de los desastres comerciales, probablemente no habrá una causa única de este accidente, sino una combinación de distintos factores. El desafío consiste en identificar todas las causas que contribuyeron al mismo. Nuestra investigación determinará esas causas y, lo que es más importante, la manera en que éstas se pueden traducir en demandas legales.

Las personas que viajan por vía aérea merecen la máxima atención y consideración por parte de todos los actores responsables del funcionamiento seguro del vuelo. Cuando no se logra un nivel razonable de seguridad y el pasajero sufre lesiones o muerte, la persona o personas responsables deben asumir la responsabilidad legal de compensar a los lesionados por su falta de atención o acciones descuidadas.

En el accidente del vuelo 5022 de Spanair, si bien parte de la responsabilidad legal se puede atribuir a Spanair en relación con la conducta de la tripulación, Boeing probablemente también será responsable legal por los posibles efectos en el diseño o fabricación de la aeronave, específicamente el sistema CAWS, así como por no advertir adecuadamente a la tripulación o a las personas encargadas del mantenimiento acerca del peligro que representa su diseño.

Numerosas cuestiones legales complejas salen a la luz cuando un avión fabricado en Estados Unidos se estrella en el extranjero estando a cargo de una compañía que no es estadounidense.

Los tribunales en Estados Unidos, que generalmente asignan un valor significativamente más alto a la pérdida de vidas que los tribunales de otros países, podrían ser una buena opción para entablar un juicio cuando esté involucrado un fabricante de productos estadounidense.

Si un juicio de ese tipo se puede mantener y llevar adelante con éxito en Estados Unidos, es un asunto legal complicado que requiere una experiencia específica. Kreindler & Kreindler LLP es el bufete de abogados líder en temas de aviación en el mundo entero, habiendo representado a más familias de víctimas de desastres aéreos comerciales que cualquier otro bufete, e incluso a más familias extranjeras en litigios en Estados Unidos que cualquier otro bufete. Una lista parcial de esos desastres aéreos que se remontan a antes del desastre de Tenerife de 1977 se puede encontrar aquí: vínculo a nuestra Lista de casos de aviación.

Hemos sido los abogados principales de los siguientes desastres aéreos de connotación.

  • Pan Am 103, Lockerbie, Escocia, 1988

  • Avianca 52, Long Island, Nueva York, en ruta desde Colombia, 1990

  • American Airlines 965, Cali, Colombia, 1995

  • TWA 800, Long Island, Nueva York, en ruta a París, 1996

  • SwissAir 111, Halifax, Canadá, en ruta a Ginebra, 1998

  • American Airlines 587, Long Island, Nueva York, en ruta a Santo Domingo, República Dominicana, 2001

  • 11 de septiembre de 2001, Ataque terrorista al World Trade Center/Pentágono/Shanksville, 2001

También hemos tenido un éxito sustancial al mantener en Estados Unidos juicios por accidentes aéreos en el extranjero, como los casos siguientes:

  • Singapore Airlines 006, Taipei, Taiwán, 2000

  • Egypt Air 990, Atlantic Ocean, En ruta a El Cairo, Egipto, 1999

  • Silk Air 185, En ruta desde Yakarta a Singapur, 1997

Además, debido a nuestra relación establecida y respetada con las compañías de seguros de las líneas aéreas y fabricantes, la mayoría de los cuales se encuentra en Londres, estamos en una posición única para representar a las familias en todo el mundo y obtener conciliaciones satisfactorias, que a menudo superan con creces a lo que se podría esperar en jurisdicciones extranjeras. Sin duda esto se debe a que las aseguradoras en Londres conocen nuestra capacidad para procesar en Estados Unidos casos de accidentes en el extranjero y podrían estar más dispuestas a resolver las demandas con nuestro bufete que con bufetes no estadounidenses y estadounidenses de menor reputación.

Para las familias que buscan asesoría u orientación con respecto a cómo proceder, podría ser de utilidad revisar la lista de preguntas frecuentes que se encuentra (aquí) o bien comunicarse directamente con nuestro bufete.

Los abogados de Kreindler & Kreindler LLP a cargo de este asunto son los siguientes:

Anthony Tarricone | Marc Moller | Brian Alexander | Justin Green | Dan Rose