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Acidente Aéreo Brasileiro – Tribunais Norte-Americanos Podem Ser Disponibilizados Para Famílias Brasileiras Após A Colisão Dos Aviões Em Pleno Ar.
A colisão em pleno ar de dois jatos no Brasil, ocorrida na sexta-feira (29 de setembro), é o tipo de desastre na aviação que a tecnologia moderna foi especificamente projetada para evitar. Desde que o TCAS — Sistema de Anticolisão de Tráfego — se tornou popular, no final da década de 90, houve somente duas colisões em pleno ar entre vôos comerciais — um desastre em 2002 na Alemanha, no qual morreram 71 pessoas, e a colisão da semana passada, entre duas aeronaves voando sobre a selva amazônica.
Ainda é cedo demais para apontar por que o jatinho da Embraer, comprado por norte-americanos, e o Boeing 737, da Gol Linhas Aéreas, estavam voando na mesma altitude, 37.000 pés, e porque os sistemas anticolisão presentes nos dois aviões não alertaram a tripulação antes do impacto. A única certeza é que esse acidente não deveria ter acontecido, segundo Daniel O. Rose, ex-piloto militar, especialista jurídico em aviação e parceiro da firma nova-iorquina de direito de aviação Kreindler & Kreindler LLP.
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Problemas no vôo: Segundo Daniel O. Rose, na área do Mato Grosso, onde ocorreu o acidente, a aeronave que rumava para noroeste – caso do jatinho da Embraer – não deveria estar voando a 37.000 pés, já que a parte do vôo entre Brasília e Manaus, durante a qual ocorreu a colisão, ia para noroeste. Veja gráfico. Se a aeronave estivesse no espaço aéreo RVSM (Separação Vertical Mínima Reduzida, na sigla em inglês – Veja gráfico., o jatinho deveria estar voando em altitudes de número par, como 36.000 ou 38.000 pés. Isso proporcionaria 1.000 pés de separação vertical entre ele e a aeronave voando na direção oposta (leste) a 37.000 pés, como o avião da Gol. Se a aeronave estivesse fora do espaço aéreo RVSM no momento da colisão, o jato da Embraer deveria voar em altitudes com número ímpar, como 35.000 ou 39.000 pés, causando uma separação vertical de 2.000 pés. Veja o gráfico de nível de cruzeiro. Mas, segundo as normas internacionais das aerovias, o jatinho não deveria voar a 37.000 pés.
Daniel O. Rose observa que os pilotos norte-americanos do jato da Embraer tinham, acima de tudo, responsabilidade por planejar e conduzir com segurança o vôo. Segundo a ExelAire Services, Inc., empresa nova-iorquina que contratou a tripulação, se os pilotos tivessem planejado um vôo especificando 37.000 pés de altitude para a rota inteira, esse erro poderia explicar pelo menos parcialmente a ocorrência do acidente.
Problemas com o TCAS/Transponder: Os relatórios que destacam o não-funcionamento do transponder da Embraer no momento da colisão sugerem três possibilidades.
Primeira: a tripulação do vôo desligou intencionalmente o transponder. Como não existe um motivo factível para a tripulação ter desligado o transponder, essa seria uma conduta imprudente.
A segunda é que o transponder pode ter sido desligado por acidente. Se esse for o caso, ou a tripulação seria responsável pelo descuido ou o fabricante do sistema TCAS/transponder, a Honeywell, poderia ser responsabilizada por um sistema projetado com negligência, que poderia ser acidentalmente desligado.
Por fim, se o transponder tivesse falhado por motivos mecânicos, a Honeywell poderia ser responsabilizada por projetar e fabricar um produto com defeito. A esse respeito, deve-se observar que fora descoberto em outra ocasião que o sistema de transponder da Honeywell já havia apresentado um problema de desempenho, no qual ele se desliga sozinho. Em 29 de julho de 2005, a Honeywell indicou esse problema em uma advertência no Boletim de Serviço de Alerta, que foi emitido para os operadores da aeronave da Embraer. Veja a Diretriz de Aeronavegabilidade 2006-19-04.
Problemas legais: O primeiro problema legal é se é possível instaurar e deixar correr um processo nos Estados Unidos. Como o jatinho da Embraer era uma aeronave registrada nos EUA e pertencente a uma empresa norte-americana de frete aéreo com sede em Nova York, comandada por tripulantes norte-americanos habitantes de Nova York, e como o TCAS e transponder do Boeing 737 da Gol e do jatinho executivo da Embraer foram projetados e fabricados nos Estados Unidos, há uma boa possibilidade de as famílias dos passageiros brasileiros que estavam a bordo do jato da Gol instaurarem processos nos Estados Unidos. Ainda que seja muito difícil manter esses casos nos Estados Unidos, a Kreindler & Kreindler já conseguiu fazer isso em situações semelhantes no passado.
No acidente da Silk Air, ocorrido em dezembro de 1997, a Kreindler conseguiu convencer o juiz que o caso deveria permanecer nos Estados Unidos. Veja a Ordem do Juiz.
Outro obstáculo jurídico será provar de quem é a culpa. Além do caso com os pilotos, os problemas com o TCAS/transponder apresentam um complexo desafio sobre a responsabilidade do produto. A Kreindler, mais vezes que qualquer outro escritório de advocacia, levou com sucesso casos de acidentes aéreos a juízo. Veja exemplos de nosso trabalho.
Por fim, depois que provar de quem é a culpa, será preciso determinar qual o montante a que têm direito as famílias. A Kreindler & Kreindler obteve alguns dos maiores pagamentos, incluindo resultados muito bons em casos semelhantes, como o Vôo MI 185 da Silk Air. Nesse acidente, as famílias estrangeiras receberam uma compensação muitas vezes maior que conseguiriam receber em seus países.
Daniel O. Rose, advogado da Kreindler & Kreindler especializado em assuntos de aviação, ex-piloto da marinha com experiência em vôos em espaço aéreo estrangeiro e não controlado, está disponível para discutir detalhes sobre o sistema de atribuição de altitudes e sobre o funcionamento da tecnologia anticolisão, além de versar sobre vários assuntos jurídicos associados a esse desastre, incluindo as opções disponíveis para as famílias das vítimas desse trágico acidente.
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